国鉄とは

国鉄とは

国鉄（こくてつ）
各国における国営鉄道、国有鉄道の略称。
#その内、特に日本国有鉄道の略称。
#1.がかつて保有していたプロ野球球団国鉄スワローズの略称。現在の東京ヤクルトスワローズ。
ko:국철

国鉄103系電車とは

国鉄103系電車（こくてつ103けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した通勤形電車である。
国鉄の通勤形電車としては前作に当たる国鉄101系電車 101系を基に、当時の国鉄の財政・設備・保守などの各事情を考慮の上で、経済性を最重視して再設計され、1963年（昭和38年）から1984年（昭和59年）までの21年間に3,447両が製造された。　
5.0km/h/s（非常）
座席54・立席90（中間車）
ハンドブレーキ
1958年から中央本線 中央線を皮切りに量産車の導入が開始された101系は、特急形や急行形などと共通設計の低出力モーターの歯数比を変更して使用し、これによる全電動車方式で高加速性能を実現することを前提に設計され、当時の典型的な高性能通勤電車の一つであった。しかし、その設計コンセプトは、通勤五方面作戦など緊急性の高いラッシュ対策に追われ、このコンセプトが要求する変電所容量や架線設備の強化にまで手が回らない、当時の国鉄の財政状況およびスケジュールに適合せず、中央線においても変電所容量の不足から、全電動車方式での運用を断念し、電動機を装備しないトレーラーの挿入が実施される有様であった。

国鉄103系とは

『国鉄103系電車』より : 国鉄103系電車（こくてつ103けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した通勤形電車である。
国鉄の通勤形電車としては前作に当たる国鉄101系電車 101系を基に、当時の国鉄の財政・設備・保守などの各事情を考慮の上で、経済性を最重視して再設計され、1963年（昭和38年）から1984年（昭和59年）までの21年間に3,447両が製造された。　
5.0km/h/s（非常）
座席54・立席90（中間車）
ハンドブレーキ
1958年から中央本線 中央線を皮切りに量産車の導入が開始された101系は、特急形や急行形などと共通設計の低出力モーターの歯数比を変更して使用し、これによる全電動車方式で高加速性能を実現することを前提に設計され、当時の典型的な高性能通勤電車の一つであった。しかし、その設計コンセプトは、通勤五方面作戦など緊急性の高いラッシュ対策に追われ、このコンセプトが要求する変電所容量や架線設備の強化にまで手が回らない、当時の国鉄の財政状況およびスケジュールに適合せず、中央線においても変電所容量の不足から、全電動車方式での運用を断念し、電動機を装備しないトレーラーの挿入が実施される有様であった。

国鉄485系電車とは

485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の特急形車両で、直流電化区間と交流電化区間を直通できる交直流電車 交直両用電車である。
1964年に開発された481系電車の発展型で、1968年から1979年に掛けて大量増備され、日本各地で特急列車に広く用いられた。
本項では、同一グループと見なされる481系・483系・489系電車についても記す。但し、ジョイフルトレイン 和式電車などのジョイフルトレインについては割愛する。
1964年に登場し、北陸本線及び関西～九州系統の特別急行列車 特急列車向けに直流電化区間と交流電化区間（60Hz）を直通可能な構造とした交直両用の特急形電車である。1964年12月から新設された大阪駅 大阪～富山駅 富山間の特別急行列車 特急「雷鳥 (列車) 雷鳥」と名古屋駅 名古屋～富山間特急の「しらさぎ (列車) しらさぎ」に投入されて運転を開始した。

国鉄481系電車とは

『国鉄485系電車』より : 485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の特急形車両で、直流電化区間と交流電化区間を直通できる交直流電車 交直両用電車である。
1964年に開発された481系電車の発展型で、1968年から1979年に掛けて大量増備され、日本各地で特急列車に広く用いられた。
本項では、同一グループと見なされる481系・483系・489系電車についても記す。但し、ジョイフルトレイン 和式電車などのジョイフルトレインについては割愛する。
1964年に登場し、北陸本線及び関西～九州系統の特別急行列車 特急列車向けに直流電化区間と交流電化区間（60Hz）を直通可能な構造とした交直両用の特急形電車である。1964年12月から新設された大阪駅 大阪～富山駅 富山間の特別急行列車 特急「雷鳥 (列車) 雷鳥」と名古屋駅 名古屋～富山間特急の「しらさぎ (列車) しらさぎ」に投入されて運転を開始した。

国鉄483系電車とは

『国鉄485系電車』より : 485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の特急形車両で、直流電化区間と交流電化区間を直通できる交直流電車 交直両用電車である。
1964年に開発された481系電車の発展型で、1968年から1979年に掛けて大量増備され、日本各地で特急列車に広く用いられた。
本項では、同一グループと見なされる481系・483系・489系電車についても記す。但し、ジョイフルトレイン 和式電車などのジョイフルトレインについては割愛する。
1964年に登場し、北陸本線及び関西～九州系統の特別急行列車 特急列車向けに直流電化区間と交流電化区間（60Hz）を直通可能な構造とした交直両用の特急形電車である。1964年12月から新設された大阪駅 大阪～富山駅 富山間の特別急行列車 特急「雷鳥 (列車) 雷鳥」と名古屋駅 名古屋～富山間特急の「しらさぎ (列車) しらさぎ」に投入されて運転を開始した。

国鉄489系電車とは

『国鉄485系電車』より : 485系電車（485けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の特急形車両で、直流電化区間と交流電化区間を直通できる交直流電車 交直両用電車である。
1964年に開発された481系電車の発展型で、1968年から1979年に掛けて大量増備され、日本各地で特急列車に広く用いられた。
本項では、同一グループと見なされる481系・483系・489系電車についても記す。但し、ジョイフルトレイン 和式電車などのジョイフルトレインについては割愛する。
1964年に登場し、北陸本線及び関西～九州系統の特別急行列車 特急列車向けに直流電化区間と交流電化区間（60Hz）を直通可能な構造とした交直両用の特急形電車である。1964年12月から新設された大阪駅 大阪～富山駅 富山間の特別急行列車 特急「雷鳥 (列車) 雷鳥」と名古屋駅 名古屋～富山間特急の「しらさぎ (列車) しらさぎ」に投入されて運転を開始した。

国鉄113系電車とは

5.0m/h/s（非常）
～38.6t（モハ113）
120kW（113系）
ハンドブレーキ
国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は日本国有鉄道（国鉄）が開発した直流近郊形電車である。本稿では113系の設計のベースとなった111系電車についても記述する。
1962年（昭和37年）に先行開発された#111系 111系を基に電動機 モーター出力を強化したもので、1963年から1982年に掛けて約2,900両もの多数の車両が製造され、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。また、関連系列として寒冷・急勾配路線用の国鉄115系電車 115系がある。
JR移行後の現在も東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）の各社に多数在籍しており、主に普通列車に運用されている。

国鉄113系とは

『国鉄113系電車』より : 5.0m/h/s（非常）
～38.6t（モハ113）
120kW（113系）
ハンドブレーキ
国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は日本国有鉄道（国鉄）が開発した直流近郊形電車である。本稿では113系の設計のベースとなった111系電車についても記述する。
1962年（昭和37年）に先行開発された#111系 111系を基に電動機 モーター出力を強化したもので、1963年から1982年に掛けて約2,900両もの多数の車両が製造され、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。また、関連系列として寒冷・急勾配路線用の国鉄115系電車 115系がある。
JR移行後の現在も東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）の各社に多数在籍しており、主に普通列車に運用されている。

国鉄111系電車とは

『国鉄113系電車』より : 5.0m/h/s（非常）
～38.6t（モハ113）
120kW（113系）
ハンドブレーキ
国鉄113系電車（こくてつ113けいでんしゃ）は日本国有鉄道（国鉄）が開発した直流近郊形電車である。本稿では113系の設計のベースとなった111系電車についても記述する。
1962年（昭和37年）に先行開発された#111系 111系を基に電動機 モーター出力を強化したもので、1963年から1982年に掛けて約2,900両もの多数の車両が製造され、主に本州内の平坦で温暖な地域の路線で広く普通列車から快速列車に用いられた。また、関連系列として寒冷・急勾配路線用の国鉄115系電車 115系がある。
JR移行後の現在も東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）・四国旅客鉄道（JR四国）の各社に多数在籍しており、主に普通列車に運用されている。

国鉄キハ40系気動車 (2代)とは

キハ40系気動車（キハ40けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1977年から普通列車用に製造した一般形気動車のグループである。これは国鉄車両称号規程に規定された正式の系列呼称ではないが、同一の設計思想により製造された気動車の形式を便宜的に総称したものである。具体的には、キハ40形（2代）、キハ47形、キハ48形の3形式及びこれらの改造により発生した派生形式を指す。
1982年までに計888両が製造され、全国各地の非電化路線に投入された。2006年現在でもJR旅客鉄道各社に多数が在籍し、主に普通列車用として広く用いられている。
頑丈な車体構造の大型気動車で、客室設備の改善や走行機器の刷新などが図られている。その一方で、エンジン出力は若干増加したものの車重も重くなり、それ以前の在来型気動車と比較して動力性能がほとんど向上していない問題点があった。

国鉄115系電車とは

5.0m/h/s（非常）
～38.6t（モハ115）
ハンドブレーキ
115系電車（115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流電化 直流近郊形電車である。
1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（#115系のグリーン車について 後述）や特別急行列車 特急「あさま (列車) あさま」の代走にも使用されたこともあった。
国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、汎用性の高さから2006年時点でも多数が使用されている。

国鉄115系とは

『国鉄115系電車』より : 5.0m/h/s（非常）
～38.6t（モハ115）
ハンドブレーキ
115系電車（115けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が寒冷・急勾配路線での運用を目的に設計し、1963年（昭和38年）から製造を開始した直流電化 直流近郊形電車である。
1983年（昭和58年）までの長期にわたり、改良を重ねながら2,000両近くも製造され、本州内の直流電化区間で普通列車に用いられた。また一時期に急行列車（#115系のグリーン車について 後述）や特別急行列車 特急「あさま (列車) あさま」の代走にも使用されたこともあった。
国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）が保有し、一部の車両はしなの鉄道・伊豆急行に譲渡された。初期形の多くは廃車されたが、汎用性の高さから2006年時点でも多数が使用されている。

国鉄165系電車とは

国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）によって設計・製造された直流用急行形電車。国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本稿では同じ用途で製造された国鉄163系電車、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用に製造された国鉄167系電車、碓氷峠対応の国鉄169系電車についても記述する。
勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年（昭和38年）から営業運転に投入された。
1960年代前半、信越本線長岡駅 長岡～新潟駅 新潟間と高崎駅 高崎～長野駅 長野間、そして中央本線 中央東線の鉄道の電化 電化が進展し、東京から直通する長距離連続電化区間が完成した。

国鉄167系電車とは

『国鉄165系電車』より : 国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）によって設計・製造された直流用急行形電車。国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本稿では同じ用途で製造された国鉄163系電車、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用に製造された国鉄167系電車、碓氷峠対応の国鉄169系電車についても記述する。
勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年（昭和38年）から営業運転に投入された。
1960年代前半、信越本線長岡駅 長岡～新潟駅 新潟間と高崎駅 高崎～長野駅 長野間、そして中央本線 中央東線の鉄道の電化 電化が進展し、東京から直通する長距離連続電化区間が完成した。

国鉄169系電車とは

『国鉄165系電車』より : 国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）によって設計・製造された直流用急行形電車。国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本稿では同じ用途で製造された国鉄163系電車、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用に製造された国鉄167系電車、碓氷峠対応の国鉄169系電車についても記述する。
勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年（昭和38年）から営業運転に投入された。
1960年代前半、信越本線長岡駅 長岡～新潟駅 新潟間と高崎駅 高崎～長野駅 長野間、そして中央本線 中央東線の鉄道の電化 電化が進展し、東京から直通する長距離連続電化区間が完成した。

国鉄163系電車とは

『国鉄165系電車』より : 国鉄165系電車（こくてつ165けいでんしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）によって設計・製造された直流用急行形電車。国鉄の国鉄分割民営化 分割・民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）にそれぞれ承継された。
本稿では同じ用途で製造された国鉄163系電車、修学旅行列車（修学旅行のための団体専用列車）用に製造された国鉄167系電車、碓氷峠対応の国鉄169系電車についても記述する。
勾配・寒冷路線向けの急行形電車として開発され、1963年（昭和38年）から営業運転に投入された。
1960年代前半、信越本線長岡駅 長岡～新潟駅 新潟間と高崎駅 高崎～長野駅 長野間、そして中央本線 中央東線の鉄道の電化 電化が進展し、東京から直通する長距離連続電化区間が完成した。

国鉄スワローズとは

『東京ヤクルトスワローズ』より : 東京ヤクルトスワローズ（とうきょうヤクルトスワローズ、Tokyo Yakult Swallows）は、日本のプロ野球球団でセントラル・リーグの球団のひとつ。
2軍の本拠地はヤクルト戸田球場（埼玉県戸田市）。所属選手については東京ヤクルトスワローズの選手一覧参照。
ページ名 東京ヤクルトスワローズ
チーム名 ヤクルト球団・東京ヤクルトスワローズ
加盟団体 セントラル・リーグ（1軍）、イースタン・リーグ（2軍）
創設年度 1950年
チーム名の遍歴 国鉄スワローズ（1950年～1965年）
→サンケイスワローズ（1965年途中）
→サンケイアトムズ（1966年～1968年）
→アトムズ（1969年）
→ヤクルトアトムズ（1970年～1973年）

国鉄・JR線路名称一覧とは

国鉄・JR線路名称一覧（こくてつ・JRせんろめいしょういちらん）は、日本の日本国有鉄道 国有鉄道及びJRに所属する、あるいは所属していた鉄道路線鉄道路線の名称 名称の一覧である。
国有鉄道の線路名称は、1909年10月12日付け鉄道院告示第54号によって制定されされてきたものである。この際に鉄道院に所属する鉄道は23部72路線に区分され、以降、必要に応じて改正が行なわれ、現行のJR各社の線路名称にまで引き継がれている。
なお、新幹線についてはその建設経緯等から路線によって以下のように対応が分かれる。
東海道新幹線 東海道・山陽新幹線 : 対応する在来線（東海道本線・山陽本線・鹿児島本線）のそれぞれ無名枝線として記載、営業キロは区間が対応する在来線と同じ営業キロを採用（※この記載方式は東北新幹線が部分開業した1982年から用いられたもので、それまではあくまで在来線の「線増」であるとして記載自体がなかった）。

国鉄70系電車とは

国鉄70系電車（こくてつ70系でんしゃ）とは、日本国有鉄道で使用された国鉄旧形電車の車両形式 旧形近郊形電車である。戦前に製造された国鉄51系電車 51系をベースに、横須賀線や京阪神緩行線、中央本線 中央東線など、通勤路線と中距離路線としての性格を併せ持った路線で使うために3扉セミクロスシート車として開発され、1951年から1958年にかけて、中間電動車モハ70形及び低屋根構造で歯車比の異なるモハ71形、制御車クハ76形、2等車のサロ46形（のちにサロ75に改番）の各形式合わせて282両が製造（モハ71形の一部は木造車の鋼体化改造名義）された。
70系は計画時と登場時でその姿を大きく変えたことが知られている。また、登場後は同時期にデビューした国鉄80系電車 80系電車と比較されることが多いが、実際は相違点がかなり多い。この項では70系の概要について紹介する。

国鉄71系電車とは

『国鉄70系電車』より : 国鉄70系電車（こくてつ70系でんしゃ）とは、日本国有鉄道で使用された国鉄旧形電車の車両形式 旧形近郊形電車である。戦前に製造された国鉄51系電車 51系をベースに、横須賀線や京阪神緩行線、中央本線 中央東線など、通勤路線と中距離路線としての性格を併せ持った路線で使うために3扉セミクロスシート車として開発され、1951年から1958年にかけて、中間電動車モハ70形及び低屋根構造で歯車比の異なるモハ71形、制御車クハ76形、2等車のサロ46形（のちにサロ75に改番）の各形式合わせて282両が製造（モハ71形の一部は木造車の鋼体化改造名義）された。
70系は計画時と登場時でその姿を大きく変えたことが知られている。また、登場後は同時期にデビューした国鉄80系電車 80系電車と比較されることが多いが、実際は相違点がかなり多い。この項では70系の概要について紹介する。